¿Cómo serán las ciudades del futuro? Movilidad sostenible, carriles bici y comercio de proximidad

Municipios y pueblos de toda España planifican su futuro con el impulso de la Agenda Urbana y los Objetivos de Desarrollo Sostenible. La modernización de barrios envejecidos y la dotación de mejores servicios son primordiales.

Desde 1950 las ciudades no han dejado de crecer. Primero lo hicieron en un movimiento centrípeto, del campo hacia la ciudad, de la mano de la industrialización y del éxodo rural. Después, fenómenos como la gentrificación y la turistificación de los cascos históricos han provocado un impulso centrífugo, desde el centro a la periferia urbana, marcado por la tensión entre el urbanismo expansivo de las últimas décadas y la ubicación de los puestos de trabajo, que ha desembocado en la subordinación de la movilidad al transporte motorizado privado.

Según datos de Naciones Unidas, a mediados del siglo pasado la población española que vivía en ciudades estaba en torno al 50 %. Hoy cerca de siete de cada diez personas de nuestro país habitan en entornos urbanos.

No obstante, los últimos años presagian un cambio de ciclo para los expertos consultados por DatosRTVE. La explosión de la burbuja inmobiliaria, la crisis económica y el freno demográfico han pausado el crecimiento de las ciudades. Al mismo tiempo, el desafío climático ha puesto sobre la mesa la necesidad de cambiar la forma en la que vivimos, convivimos y nos movemos en la ciudad. ¿Cómo lo haremos en el futuro?

Actualizar las ciudades para mejorar la calidad de vida

«El reto urbano gira en torno a cómo actualizamos la estructura de nuestras ciudades teniendo en cuenta que tenemos delante un desafío ambiental que es inexorable«, explica a DatosRTVE Iñaki Romero. Arquitecto y urbanista, Romero divide las actuaciones necesarias en tres ámbitos -el social, el económico y el ambiental-, al tiempo que apunta a la modernización de los barrios más envejecidos y a la dotación de mejores servicios en zonas de nueva construcción como las necesidades más acuciantes.

La valoración de Romero va en línea con las proposiciones de la Agenda Urbana española, un documento que el Consejo de Ministros aprobó el 22 de febrero de 2019 y que sirve como hoja de ruta para la estrategia y las acciones que se llevarán a cabo hasta 2030 en este ámbito.

Parte de estas propuestas han quedado plasmadas en la recién presentada Estrategia España 2050, que en su sexto epígrafe aboga por promover un desarrollo territorial equilibrado, justo y sostenible. Entre sus objetivos están recuperar el modelo de ciudad compacta y de proximidad, facilitar el acceso a la vivienda e impulsar la rehabilitación de edificios. Además, propone la implantación de zonas de emisiones bajas, el aumento de zonas verdes y la transformación del modelo de movilidad.

Asimismo, desde el Gobierno se apuesta por reforzar el papel vertebrador de las ciudades medias, aumentar su diversificación productiva y asegurar el acceso a los servicios, mejorando las conexiones de transporte y las infraestructuras tecnológicas, entre otras iniciativas.Prohibir los vuelos cortos, pagar por usar el coche y jornada laboral de 35 horas: así es el plan del Gobierno para 2050

De la ciudad sectorizada a la ciudad del cuarto de hora

«Con el tiempo, hemos ido simplificando la ciudad y dividiéndola por trozos, cada uno dedicado a un tipo de uso: compramos en un sitio donde solo se compra, nos divertimos en un lugar donde todos nos divertimos y trabajamos allí donde todos trabajan», explica la profesora de la Universidad del País Vasco y experta en Urbanismo y Ordenación del territorio y doctora en Arquitectura Izaskun Aseguinolaza.

Como otros expertos consultados, Aseguinolaza cree que las ciudades de hoy están muy polarizadas y sectorizadas por usos, algo que puede observarse en el siguiente análisis de la superficie catastral construida según la tipología de utilización de los barrios de Madrid y Barcelona.

En contraposición a este modelo, en los últimos años ha resurgido en el urbanismo la propuesta de las ciudades compactas. Un concepto, el de ‘compacidad’, que se refiere a cuestiones como a la densidad de población, a las edificaciones y a los recursos de un espacio. Y ha de estar vinculado, además, a la mezcla de usos.

Evitar el «autosolismo» de los desplazamientos unipersonales en coche y romper con la atractividad del «hipercentro» son dos de los conceptos sobre los que pivota la propuesta de la ciudad de 15 minutos que el catedrático de la Sorbona y experto en la ciudad inteligente humana Carlos Moreno está ayudando a implantar desde el Ayuntamiento de París.‘Ciudad de los 15 minutos’, la utopía sostenible que revolucionará París: «La pandemia nos hace ganar tiempo útil» ANA BELÉN GARCÍA FLORES

«Nuestra propuesta es una manera nueva de organizar la vida urbana en la que cada persona pueda acceder en zonas muy compactas y en menos de un cuarto de hora a pie o en bicicleta a las seis funciones sociales urbanas indispensables para una buena calidad de vida: habitar correctamente, trabajar de una manera descentralizada, hacer sus compras con circuitos cortos y de buena calidad, acceder fácilmente a la salud física y mental en proximidad, a la educación y a la cultura en su vecindario y al ocio y los lugares de descanso», resume Moreno en conversación con DatosRTVE.

“Se trata de utilizar mejor los edificios y los metros cuadrados que ya existen

París ya ha puesto en marcha algunas de estas propuestas, como la apertura a la ciudadanía de los patios de los colegios durante los fines de semana o el alquiler de locales para instalar comercio de proximidad. Y para medir su eficacia, Moreno y su equipo han desarrollado unos «indicadores de alta calidad de vida social» que permiten analizar la satisfacción de las funciones sociales en relación con su accesibilidad.

«Se trata de utilizar mejor los edificios y los metros cuadrados que ya existen», insiste Moreno, que incluye estas medidas dentro de su estrategia para «reequilibrar una ciudad que está desequilibrada hacia una nueva multifuncional, que sea multiservicial y multicéntrica».

Acceso a la vivienda: difícil comprar en el centro y alquilar en la periferia

El acceso justo y equitativo a la vivienda es otro de los pilares de la Agenda Urbana. De hecho, en su plan España 2050, el Gobierno defiende «una apuesta decidida por la vivienda asequible«. Sin embargo, para el catedrático de Urbanismo y miembro del Grupo de Investigación en Arquitectura, Urbanismo y Sostenibilidad de la Universidad Politécnica de Madrid Agustín Hernández Aja, este concepto choca con la idea de la ciudad compacta.

«Si estamos apostando por una ciudad con más zonas verdes y más servicios, habrá que ver cuántos de sus habitantes tendrán una renta suficiente para permitirse una vivienda en el contexto actual del mercado inmobiliario», reflexiona.

En Madrid y Barcelona se está produciendo un doble fenómeno en cuanto al acceso a la vivienda, de acuerdo con el análisis de DatosRTVE a partir de datos de los Ayuntamientos, del INE y del Catastro. En el centro, los pisos son más caros si se opta por la compra, pero a los que viven en los barrios periféricos y más pobres les cuesta más pagar el alquiler de un piso.

Por un lado, los años de renta que cada hogar tiene que dedicar para la compra de una casa -entendida como vivienda en un edificio colectivo- aumentan a medida que se aproxima al centro de la ciudad. Por otro, el incremento de los precios del alquiler para la misma tipología de domicilio hace que incluso en barrios con arrendamientos más baratos se pague un sobrecoste. Se invierte un porcentaje mayor de los ingresos familiares, al contar estas zonas con rentas más bajas.

Descentralizar el (tele)trabajo: una idea sugerente que se asienta con la pandemia

“La gente ha descubierto que con el teletrabajo gana tiempo útil para vivir

En cuanto al acceso al trabajo, Moreno sostiene que la pandemia de la COVID-19 es una oportunidad para descentralizar su ubicación. «Después de la pandemia, la gente ha descubierto que con el teletrabajo gana tiempo útil para vivir con su familia o con sus amigos», lo que a su juicio representa una oportunidad para «romper con el hipercentralismo» que obliga a que los trabajadores se desplacen desde la periferia al centro de las ciudades durante gran parte del día, con los consiguientes atascos de entrada y salida en las ciudades y lo que supone de pérdida de calidad de vida, contaminación, etc.

Para ello, el urbanista francés propone la creación de «territorios policéntricos»: espacios donde el radio de desplazamiento pasa de los 15 a los 30 minutos, pero en los que la organización del trabajo esté descentralizada.

«El teletrabajo no tiene que estar necesariamente en la casa de cada cual», explica, sino que se pueden crear «lugares de trabajo descentralizados» en las proximidades de los domicilios. «Una nueva manera de organización para evitar la invasión de la vida laboral en la esfera privada», sostiene.

A su vez, la profesora de la Universidad del País Vasco Izaskun Aseguinolaza sostiene que la proximidad del puesto de trabajo o el empleo remoto revierten en beneficios para el resto de la comunidad. «Si teletrabajamos y nos podemos quedar en casa tres de los cinco días de la semana laboral, bajaremos a comprar a la tienda que tengamos al lado de casa y aportaremos al comercio cercano; del mismo modo, si se va habilitando el ocio cerca de casa porque las personas estemos cada vez más en nuestro barrio, además de comprar, pasaremos allí nuestro tiempo libre», ejemplifica.Teletrabajo tras el fin del estado de alarma: ¿ha llegado para quedarse? DIANA FRESNEDA

La movilidad urbana, campo de batalla del desafío climático

Los expertos insisten en que el desafío climático ha de atravesar todas las propuestas de mejora de las ciudades y la Agenda Urbana española le dedica un capítulo especial. «Tenemos ciudades donde todo es asfalto y eso produce grandes problemas como islas de calor y contaminación, pero la presencia de naturaleza disminuye este tipo de impactos», explica Aseguinolaza.

Proyectos como el Bosque Metropolitano de Madrid pretenden reducir esos efectos. Pero más allá de la inclusión de vegetación, los expertos coinciden en la necesidad de hacer una ciudad más verde desde el punto de vista de la sostenibilidad.

«Levantar el pavimento y sustituirlo por vegetación puede reducir la cantidad de agua que enviamos a las depuradoras al tiempo que se recargan los acuíferos naturales, pero hacer una ciudad más verde tiene muchas implicaciones», explica el urbanista Agustín Hernández Aja, que apuesta por pasar de edificios «finalistas, donde todo se consume y no se produce», a construcciones que aprovechen los recursos de forma circular mediante aislamientos más ecológicos o sistemas de generación de energía para calefacción y aire acondicionado más eficientes.

Otra forma de reducir emisiones y mejorar la vida urbana son los cambios en la movilidad. Más allá de planes como el anteproyecto de Zona de Bajas Emisiones de Especial Protección del Distrito Centro (ZBEDEP) que prepara el Ayuntamiento de Madrid para sustiuir a Madrid Central, los expertos detectan un giro del paradigma en el que la bicicleta, el patinete y el peatón están desplazando al coche.

Más de un millón de personas han apostado por medios de movilidad más sostenibles a lo largo del último año. Más de 700.000 españoles se han incorporado al uso de la bicicleta y más de 370.000 se han iniciado en el patinete en las ciudades durante la pandemia, según el estudio La bicicleta y el patinete en tiempos de pandemia en las zonas urbanas españolas, realizado por la Red de Ciudades por la Bicicleta.

Asimismo, más de 2,3 millones de ciudadanos se plantean utilizar la bici el próximo año y casi 1,5 millones el patinete. Estos potenciales usuarios se concentran, sobre todo, en las ciudades de más de 100.000 habitantes. Por comunidades autónomas, Madrid, Cataluña, Comunidad Valenciana y Andalucía son los lugares donde la bicicleta y el patinete despiertan mayor interés.

«Ante el crecimiento de su uso, es nuestra obligación seguir mejorando y ampliando las infraestructuras y los servicios», ha señalado el presidente de la Red y vicepresidente de Movilidad, Transporte y Sostenibilidad del Área Metropolitana de Barcelona, Antoni Poveda.

Con 209 kilómetros de carril bici, Barcelona es la ciudad con mejor infraestructura ciclista de entre las diez urbes más pobladas de España, seguida de Valencia, con 156 kilómetros, y de Zaragoza, con 135. No obstante, esta última incluye en su estadística sendas y rutas ciclistas que trascienden las vías urbanas de comunicación.

Por el contrario, Málaga – 44 kilómetros- y Madrid -46, sin incluir los 657 kilómetros de otras vías ciclistas que transcurren por aceras, sendas y ciclocarriles-, son las ciudades donde el espacio para la bicicleta está menos desarrollado, según un estudio de movilidad urbana elaborado por la OCU.

Una ciudad que cuente con sus ciudadanos

«Gracias a la Agenda Urbana, en todas las ciudades de España se están haciendo zonas de peatonalización, se está incentivando un transporte más sostenible y se abordan planes de regeneración de barrios«, destaca el urbanista Iñaki Romero, que, desde Paisaje Transversal, lleva más de una década abordando planes de transformación urbana con un enfoque participativo.

«En nuestros proyectos calculamos los indicadores [de idoneidad de recursos] y hacemos una dinámica de participación con la gente que vive en ese espacio; contrastamos lo que dicen los números con lo que dice la gente y construimos una radiografía para dar respuesta a las actuaciones o planes que se deberían llevar a cabo», explica.

Una forma de comprobar si un proyecto urbanístico cumple con las necesidades de los vecinos de un barrio es la aplicación del urbanismo táctico: intervenciones baratas en lugares concretos que anticipan proyectos que pueden llevarse a cabo más adelante y con una inversión mayor si son exitosos. En esta tipología, las supermanzanas de Barcelona son uno de los ejemplos más consolidados que llevan años poniendo a prueba la modificación de la convivencia entre coche y peatón en el tejido urbano del ensanche.

Pero, más allá de las grandes urbes, desde la Dirección General de Agenda Urbana del Gobierno identifican en torno a medio centenar de ciudades y pueblos que están trabajando de forma singular en una planificación estratégica de sus entornos urbanos con una perspectiva integrada.

Castellón, por ejemplo, está afrontando un cambio de paradigma de su modelo urbano con proyectos como la remodelación integral de la avenida Lidón. Con un presupuesto de 1,3 millones de euros, esta operación aborda la mejora de la movilidad, del medio ambiente y de salud urbana, aportando además una vertiente social.

Para el urbanista Hernández Aja, los servicios que se esperan varían en función del lugar de la ciudad en el que se viva. «Una persona que vive en el centro no espera tener un campo de fútbol, pero acepta tener equipamientos más ajustados a cambio de una actividad urbana mayor», afirma, al tiempo que recuerda que «en la creación de las infraestructuras interviene una decisión política».

En este sentido, el profesor de la Universidad Autónoma de Madrid coincide con el urbanista de Paisaje Transversal en que las necesidades de las ciudades no pueden resolverse solo con inversión. Hace falta también un ánimo que trascienda la duración de las legislaturas y que cuente con una participación expresa de la ciudadanía. «La ciudad es un espacio de cocreación y la misión de los ayuntamientos es permitir el mayor flujo de intercambio entre los ciudadanos; no construirlos o pagar por ellos», concluye el experto.

Por: https://www.rtve.es